如果这台发动机是EA888，是否会有些不一样？这可能将是奥迪品牌在中国市场的燃油车最后使用的一台2.0L排量的涡轮发动机，就像其他豪华品牌一样，终将会走向纯电这一发展目标。而随后，可能会使用上各种小排量发动机+电机的组合，变得不再那么纯粹。

　　而这台EA888发动机，经过接近20年时间的发展迭代，它已经进化到第四代产品。而第四代EA888发动机，也在今年引入到了国内市场。现在引入到国内市场的车型还并不多，也只有奥迪A8L、奥迪A5奥迪A4Avant以及上汽奥迪的Q6四款车型。

　　在海外市场上这台发动机在三年前就开始应用，而且那时候外界预计这台发动机不会进入中国市场；但最终，EA888 EVO4发动机还是来了，有些“姗姗来迟”的感觉。第五代EA888还能否进入中国市场，也因它的出现变得更不明朗。

　　一直技术迭代的EA888，核心不变的发展目标，就是减排的同时动力能变得更好。不得不说，奥迪确实懂得如何玩儿涡轮增压，进行技术更新和性能迭代，压榨发动机最后一丁点的动力。第四代EA888，应用在奥迪Q6上，最大功率195kW、最大扭矩400牛·米（百公里油耗9.26L）。对比同为45TFSI尾标的奥迪Q5L车型，最大功率185kW、最大扭矩370牛·米。

　　在很多人的认知中，动力与油耗是直接挂钩互相影响的，动力越大那么油耗就越高。其实从技术角度上来看，想要更强的动力同时还兼顾油耗表现，是可行的。所以，在第四代EA888发动机上，大众主要针对喷射系统、涡轮增压器、燃烧系统这几个方面，进行了主要的定向升级，让整体效率提高。

　　其实第四代EA888发动机的技术提升不算明显，像米勒循环依旧存在、铸铁缸体也依旧使用（耐用性强，改装潜力大）、双喷射系统也在。但，喷射压力从第三代上的200Bar提升到了350Bar，让汽油燃烧更充分的同时还能减少颗粒物的排放。四代EA888发动机还标配了可变气门升程技术，这是一种两级可变气门升程机构。

　　同时，在涡轮增压器上保留了三代的缸盖集成排气管设计。可以用冷却水来冷却排气，这样可以缓解增压器端承受高温的压力；还能在大负荷的时候减少加浓喷油来降低温度的情况，大幅度减少颗粒物排放。再配合GPF微粒过滤器，就能够轻松满足目前国六B的排放标准。

　　就是说，涡轮增压器的布局在发动机的上端附近，让废弃导流到涡轮的速度更快、更早的启动涡轮。好处是能快速的预热和更好的热管理，缺点，就是把涡轮增压器一直放置在超高温的工作环境下，对于高负载的工况稳定性是个很大的考验。但据了解，大众的涡轮增压器耐热性达到了980°，理论上除非极端工况，城市用车的可靠性还是稳定的（海外已经完成多年验证）。

　　不可否认，现在大众在国内市场使用的EA888发动机，大部分仍然为第三代版本。那么第四代EA888发动机应用了许多新技术和零部件，如果大面积应用在国内市场，肯定会大幅度降低盈利空间。而且，要考虑性能的同时而且兼顾经济性，工况就必须得符合国内市场需求，重新调校也需要一定的时间。

　　不过，好在最终我们还是迎来了第四代EA888发动机，只不过应用的车型比较少。

　　怎么说呢，起码在目前看来国内市场能用到最好的就是第四代EA888发动机，但也比海外晚了接近三年的时间。而随后的发展我们也都能预料到，电气化已经成为了大趋势。虽然有第五代EA888发动机的开发信息已经曝光，但，国内应用的可能性略小。

　　其中的第一点，在大众的EA211EVO上已经基本上实现了，米勒循环+VTG（可变截面涡轮增压）的组合。用上VTG之后，很大程度上能改善米勒循环高速环境下的功率损失和低速域的扭矩不足的问题。VTG的加入能改善性能和增压器动态响应，来弥补米勒循环带来的功率损失。

　　第五代EA888最大的提升，可能是500bar的喷射系统。目前的四代使用的是350bar系统，已经降低了颗粒物的排放，尤其是PN颗粒物数量排放，而且油耗的表现也要优于第三代EA888发动机，这个功劳很大一部分是要归功于350bar的喷射系统。那么，如果第五代换成了500bar？会进一步凸显优化成果。

　　扯远了，就像上文说的，国内大众乃至奥迪，大面积应用的还都是第三代EA888的各种“官改”版本，至于第四代会不会在近几年内全面普及依旧是个问题，目前居多的是进口车型在使用，而且合资品牌上也仅有一家的一款车型应用。

　　至于表现效果预计更好的第五代EA888，不要太期待，说不好第四代线T发动机的“守门员”。第四代的发动机整体的性能表现，够了，至少目前能买到的，都是高功率版的，而低功率的目前还没在国内使用。很大概率这台发动机国内没有生产线，而是进口。