在消费者普遍偏爱大车的美国市场，SUV和皮卡占据了市场的绝对主导，轿车和MPV类别加到一起的销量，还不到整体市场的四分之一。即便如此，在去年一整年里，各车企在美国依然售出了360万辆轿车和MPV。

　　如上表，和紧凑车领跑的中国轿车市场不同，美国轿车市场体量最大的是中型车，即便是在去年遭遇11%的下滑，依然比紧凑级市场要高一头，而在这种宏观格局的背后，也自然有着迥异于中国轿车市场的微观生态。

　　今天这篇文章，我们就深入到各个级别的具体车型，看看在逐渐萎缩的轿车市场，还有哪些车型依然受到美国消费者的青睐。

　　在美国这个年销1500万辆的市场中，微型车去年一年的销量只有6.5万辆，足以看出美国人对微型车有多么冷淡。因为细分市场体量太小，虽然上规模的车型只有3款，每款车年销量也只有2万辆左右。

　　其实我国的微型车市场，在前些年也已经大幅萎缩，直到近两年类似五菱宏光MINI、欧拉黑猫、奇瑞小蚂蚁等电动微车兴起，这个级别才重新崛起。但是这个变局并没有发生在美国市场。

　　考虑到美国的新能源车相对滞后的节奏，电动微车在美国也并非全然没有兴起的可能，有朝一日中国车企如果能把电动微车带到美国，或许还能在大洋彼岸掀起一股新的微车浪潮。

　　2021年美国小型车市场的销量为19.8万辆，在整体市场的存在感依然很弱，但已相当于微型车市场的三倍。中国市场的情况却恰恰相反，小型车体量只有微型车的一半，但销量规模达到43.2万辆，还是比美国市场要大得多。

　　领跑美国小型车市场的，是曾经被引入中国、但因销量不佳而退出的起亚秀尔，这款车型独特的方正造型颇受美国人喜爱，不过受限于细分市场的规模，去年也仅售出7.5万辆。

　　位列第二的日产Versa，其实就是中国市场已经停产的日产阳光，这款日产的低端轿车，在美国市场一直保持着一定的销量规模，换代之后的造型，已经颇有小轩逸的气质，如果日产能把这一代车型重新引入中国，或许还能取得不错的成绩。

　　排名第三的起亚Rio、第四的现代Accent，在国内都没什么知名度，不过位列第五的，却是有着平民超跑之称的本田飞度，这款中国小型车市场的代表车型，去年全年在美国仅售出不到9千辆，仅相当于中国市场一个月的水平。

　　美国的紧凑车市场，前三名被日系三强的思域、卡罗拉和美版轩逸（Sentra）占据，其中思域和卡罗拉为这个级别的第一阵营，月均销量超过2万辆，细分市场的份额超过两成，远超位列3名的日产Sentra（美版轩逸）。

　　排在第4、5名的，分别是现代伊兰特和起亚Forte这两款韩系车，它们的销量均超过10万辆，月均销量在1万辆左右，而在Top 5之后，位列第6的大众Jetta（美版速腾），销量规模直掉至6万辆出头，仅相当于Sentra、伊兰特、Forte等车型的一半，而这已经是大众在美国市场销量最高的轿车，至于经典的两厢车高尔夫，去年全年仅售出9253辆，位列17名。

　　整体来看，紧凑级轿车市场日系品牌占据了近7成的份额，韩系份额超过2成，而整个欧系品牌在这个细分市场只有1成左右的份额，美国本土品牌已经几乎被完全挤出这个领域。

　　美国的中型车市场规模为135.7万辆，和中国同级别市场的249.9万辆差距明显，但是中国市场中型车排名第一的特斯拉Model 3，去年售出27.3万辆，却不及美国中型车冠军凯美瑞，后者在美国市场的销量，达到了31.4万辆。

　　凯美瑞在美国中型车的份额达到23.1%，如果一款中型车要在中国市场取得相同的份额，它的年销量就需要达到57万辆。通过这个对比，足以看出美国消费者对凯美瑞的喜爱有多深。

　　30万辆这一档由凯美瑞独占，而本田雅阁则成为中型车市场年销20万辆级别的独苗，再往后看，第三名的Model 3和第四名的日产天籁，都已经是10万辆出头的级别。这4款车在整个中型车市场的份额，已经超过了一半。

　　和紧凑级市场相似，紧随日系三强之后的，就是两款韩系车——现代索纳塔和起亚K5，这两款车型在中国市场非常惨淡，但它们在美国市场依然保持着可观的销量规模。而在紧凑级市场还能依靠Jetta挤入第六的大众，在中型车市场已经在十名开外，美版帕萨特去年全年仅售出2.4万辆，位列中型车排行榜第12名。

　　除了特斯拉Model 3之外，传统阵营豪华品牌在中型车市场最畅销的是宝马3系和雷克萨斯ES，但去年销量都不足5万辆，而在中国市场，这两款车的销量都超过了10万辆。可见除了日、韩系的少数中型车之外，豪华品牌的轿车阵容在美国也已经式微。

　　值得一提的是，新兴豪华品牌捷尼赛斯的G70，去年在美国售出10718辆，规模虽然不大，但对于一个新品牌来说，已经算是小有成就。

　　在以行政级轿车为主的中大型车市场，在美国领跑的是一台颇具美式运动气质的车型——道奇Charger，去年售出7.8万辆，几乎相当于其后2-5名4款车型的销量之和，独占中型车市场35.3%的份额。

　　去年在中国分别售出17万和14万辆的宝马5系和奔驰E级，在美国中大型车市场虽然位列2、3名，全年销量却只有2万多辆，奥迪的A6/S6的销量更是不足1万辆。

　　值得一提的是，虽然凯美瑞去年在美国的销量达30余万辆，比它高半级的亚洲龙却只售出1.9万辆，同样来自丰田品牌的两款车，遇到了完全不同的命运。

　　凯迪拉克CT5在美国被归到了中大型级别，它和沃尔沃的90系、林肯大陆、捷豹XF等豪华品牌行政级轿车，全年销量都不足1万辆，和中国市场同级别车型的规模相差甚远。

　　和全球其它各大区域市场一致，在美国的大型豪华车这个市场，奔驰S级依然是绝对的领头羊，去年全年售出1.4万辆，几乎相当于宝马7系的两倍，不过保时捷纯电动车Taycan增势明显，已经超越Panamera，成为同级别仅次于奔驰S级的车型。

　　这个细分市场中，美系豪华品牌只有凯迪拉克CT6勉强能算的进去，但全年173台的销量几乎可以忽略不计，而捷尼赛斯的G90却售出了1821辆，已经逼近奥迪A8。

　　虽然各级别的常规轿车市场，美国的规模都比中国小很多，但在跑车这个细分市场，在美国市场的体量还是远大于中国，背后最主要的原因，就是挑战者、野马、科迈罗这三款美式肌肉跑车，还拥有相当规模的拥趸。

　　回头看整个美国的轿车市场，除了特斯拉Model 3之外，美系品牌销量最高的轿车，就是道奇Charger、挑战者和福特野马，这也是美系品牌在燃油轿车市场最后的辉煌。

　　和各价位、各级别多达数十款MPV车型的中国市场不同，美国MPV市场具有一定规模的车型只有5款，车型数量极少，但全年销量规模达到了31万辆，已经超过了中大型轿车市场的规模。

　　换代之后的丰田赛那，在美国增势迅猛，2021年售出10.8万辆，同比增幅达到了1.5倍，这也让它成功反超经典的克莱斯勒大捷龙，登顶美国MPV市场，而本田奥德赛则位列大捷龙之后，排名第三。

　　起亚嘉华去年在美国的增长也非常强劲，但2.5万辆的销量仅相当于同级对手赛那的四分之一，去年赛那和嘉华都正式登陆中国市场，中国也成为两款车型新的战场。

　　以上就是美国各级别轿车市场和MPV市场的现状，通过具体车型的销量，我们可以清楚地看出中美两国轿车市场的差异，其中有很多在中国炙手可热，却在美国默默无闻的车型，同时也不乏处境相反的例子。

　　相比正在逐渐萎缩的轿车市场，美国的SUV和皮卡市场要更加热闹和精彩，这两个类别的市场，就留到下一篇文章再解读吧。